28.05.2018 nicht sichtbar!
S124 (W124)
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Zur Jahreswende 1984/85 erschien in der mittleren Baureihe eine neue Modellgeneration, die die Nachfolge der seit neun Jahren produzierten Baureihe 123 antrat. Die technische Gesamtkonzeption der Typenreihe 124 wies enge Parallelen zur Kompaktklasse auf; durch Verwendung hochfester Stahlbleche sowie anderer gewichtsreduzierender Materialien und die aerodynamische Optimierung der Karosserie hatte man auch in der mittleren Baureihe eine deutliche Herabsetzung des Kraftstoffverbrauchs erzielt.
Gleichzeitig wurde der mit der S-Klasse und der Kompaktklasse erreichte Sicherheitsstandard trotz Leichtbau weiter optimiert. Der Fahrgastraum der Baureihe 124 zeichnete sich durch hohe Seitenaufprall- und Überschlagfestigkeit aus und war mit ausgeklügelten Deformationszonen im Vorbau und im Heck versehen. Das Kriterium des asymmetrischen Frontalaufpralls mit 40 % Überdeckung und 55 km/h wurde nun auch von den Limousinen der mittleren Baureihe erfüllt. Ausserdem hatte man zum Schutz von Fussgängern und Zweiradfahrern den Bereich möglicher Kontaktzonen stossnachgiebig konzipiert.
Hinsichtlich der stilistischen Gestaltung bestanden ebenfalls zahlreiche Gemeinsamkeiten mit der Kompaktklasse. Davon abgesehen, präsentierte sich die neue Typenreihe aber auch mit eigenständigen Design-Elementen, die erstmals verwendet wurden und getreu der Maxime "form follows function" sachlich-funktionale Hintergründe hatten. Die charakteristische Form des sich nach hinten verjüngenden und an den seitlichen Oberkanten stark abgerundeten Wagenhecks war aerodynamisch besonders günstig und ging auf Versuche im Windkanal zurück. Zwei weitere typische Design-Merkmale - der trapezförmig weit heruntergezogene Kofferraumdeckel und die schrägen Innenkanten der fast quadratisch geformten Rückleuchten - ermöglichten eine besonders tief liegende Ladekante, die das Beladen des voluminösen Kofferraums erleichterte.
Ein bemerkenswertes innovatives Konstruktionsdetail stellte der hubgesteuerte Panorama-Scheibenwischer dar, der mit 86 % gewischter Durchsicht das seinerzeit welt-
weit grösste Wischerfeld eines Pkw ermöglichte. Durch eine der Drehbewegung überlagerte Hubbewegung waren die oberen Ecken der Windschutzscheibe weitaus effizienter freizuwischen als mit einem konventionellen Einarmwischer. Elektrisch beheizte Scheibenwaschdüsen gehörten bei allen Modellen der Baureihe zur Serienausstattung.
Hervorragende Fahreigenschaften ermöglichten die bereits von der Kompaktklasse bekannten Vorder- und Hinterachskonstruktionen. Die neuen Mittelklasse-Modelle verfügten ebenfalls über eine an einzelnen Dreiecks-Querlenkern geführte Dämpferbein-Vorderachse mit Bremsnick-Abstützung sowie eine Raumlenker-Hinterachse, bei der jedes Hinterrad an fünf unabhängigen Lenkern geführt war.
Die Motoren stellten überwiegend Neuentwicklungen dar, nur die 4 Zyl.-Aggregate der Typen 200 und 230 E stammten von der Vorgängerbaureihe W 123. Neben von Grund auf neu konstruierten 6 Zyl.-Einspritzmotoren mit 2,6 ltr. und 3 ltr. Hubraum gab es eine neue Dieselmotoren-Generation, deren 2 ltr.-4 Zyl.-Motor bereits im 190 D zum Einsatz kam und nun um eine 2,5 ltr.-5 Zyl.- sowie eine 3 ltr.-6 Zyl.-Variante ergänzt wurde.
Äusserlich waren alle Modelle der Baureihe nahezu vollkommen identisch; Unterschiede gab es nur im Endschalldämpfer, der sich bei den 6 Zyl.-Typen zweiflutig präsentierte, und in der Bugschürze, die beim 300 D und den Fahrzeugen mit Klimaanlage lamellenartige Lufteinlassschlitze aufwies.
Auf der Frankfurter IAA debütierte im September 1985, acht Monate nach Markteinführung der Limousinen,
auch eine T-Modell-Variante der Baureihe 124. Gleichzeitig wurde das "Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept" vorgestellt, das mit dem Automatischen Sperr-Differential (ASD), der Antriebs-Schlupf-
Regelung (ASR) und dem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC drei abgestufte elektronisch-auto-
matische Fahrdynamik-Systeme umfasste. Die 4MATIC, das technisch aufwendigste System des neuen Konzepts, stand für die 6 Zyl-Limousinen und -T-Modelle der Baureihe 124 zur Verfügung und beinhaltete ausser der komplexen Regelungs-
elektronik einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential. Die Einbauverhältnisse im Motorraum hatten es konstruktiv erforderlich gemacht, bei den 4MATIC-Modellen das Ausgleichsgetriebe des vorderen Antriebsstrangs in die Ölwanne zu integrieren. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 260 E 4MATIC und 300 E 4MATIC, deren Auslieferung erst im Frühjahr 1987 begann, waren fast 12.000,- DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.
Ab September 1985 stand für alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die sogenannte "RÜF-Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden grösstmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend - in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Die 6 Zyl.-Modelle wurden serienmässig in RÜF-Ausführung geliefert; deren Leistung durch die Umstellung auf das MF-System geringfügig gesunken war; beim 230 E gab es die RÜF-Version dagegen zunächst nur als Sonderausstattung. Ab September 1986 war auch das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zur Serienausstattung; die Rückrüstfahrzeuge waren - mit entsprechendem Preisabschlag - bis August 1989 auf Wunsch weiterhin lieferbar.
Im Jahre 1987 wurde das Typenprogramm der Baureihe 124 nochmals erweitert. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer Automobil-Salon zwei Coupé-Modelle, die als dritte Karosserievariante das Angebot vervollständigten. Auf der Frankfurter IAA im September folgten mit den Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC zwei neue Limousinen; beide verfügten über das 143 PS starke 3 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den entsprechenden T-Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit stellte nur die 4MATIC-Version dar; der konventionell angetriebene 300 D Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich auch äusserlich von den anderen Modellen der Baureihe: Ausser den auch bei der Saugmotor-Variante vorhandenen Lufteinlassschlitzen in der Bugschürze wiesen sie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.
Ein Jahr später, im September 1988, wurden auf dem Pariser Automobil-Salon mit den Typen 200 E und 250 D Turbo zwei weitere Modellvarianten der mittleren Baureihe vorgestellt. Auch in diesem Fall war nur ein einziger echter Neuzugang zu verzeichnen, nachdem der 200 E mit dem bewährten 2 ltr.-Einspritzmotor des 190 E schon seit Jahren für den italienischen Markt produziert wurde. Der 250 D Turbo war durch einen Griff in den Baukasten entstanden: Er entsprach prinzipiell dem 250 D, hatte jedoch den aufgeladenen 2,5 ltr.-Dieselmotor erhalten, der bereits in der Kompaktklasse verwendet wurde, nun aber bei beiden Typen in modifizierter Ausführung zum Einsatz kam. Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich auch bei dem 3 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel erfolgten, stand eine Verringerung des Partikelausstosses durch Verbesserung des Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS bei beiden Motoren. Das äussere Erscheinungsbild des 250 D Turbo entsprach hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell mit 3 ltr.-Turbomotor.
Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Aussenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.
Im Rahmen der Initiative "Diesel '89" wurden im Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Russfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Massnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 D bzw. 4 PS beim 250 D und 300 D zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.
Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung stellten die in Wagenfarbe lackierten Aussenspiegelgehäuse dar. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.
Für alle Typen der Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte "Sportline"-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äussere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich Tiefergelegt Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stossdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.
Das auf der IAA gezeigte überarbeitete Typenprogramm der Baureihe 124 hatte ausser den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Modelle zu bieten. Limousine, Coupé und T-Modell wurden nun auch mit einem 220 PS starken 3 ltr.- 6 Zyl-4Ventil-Motor angeboten, der auf dem bewährten Zweiventiler basierte und bereits sechs Monate zuvor im 300 SL-24 debütiert hatte. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung 11 PS niedriger ausfiel.
Neben den neuen Topmodellen der Baureihe wurde in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der Mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vorgestellt. Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im Verkaufsprogramm. Entwickelt worden war der lange Aufbau in enger Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Den Radstand hatte man um 800 mm auf 3600 mm verlängert, und die Gesamtlänge war im gleichen Masse gewachsen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der Langlimousinen wurde im Mai 1990 aufgenommen.
Auf dem Pariser Salon im Oktober 1990 wurde mit dem 500 E ein neues Topmodell der Baureihe 124 präsentiert. Äusserlich erst auf den zweiten Blick von seinen Schwestermodellen zu unterscheiden, verfügte der Neuling über einen 326 PS starken 5 ltr.-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk des 500 SL basierte und geradezu atemberaubende Fahrleistungen ermöglichte. Mit dem serienmässigen 4Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 5,9 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war auf 250 km/h abgeregelt. Die serienmässige Ausstattung mit der Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhinderte das Durchdrehen der Antriebsräder auch bei Vollgas. Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens wurde das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9 ltr. auf 5,8 ltr. erhöht; unterstützend wirkten Sekundärlufteinblasung und Abgasrückführung. Im 500 E kam erstmals eine neue Variante des V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterschied. Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic wurde erstmals die elektronisch gesteuerte Bosch LH-Jetronic mit Luftmassenmessung verwendet. Tiefgreifender waren die Änderungen am Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufwies wie sein kleinerer Bruder mit 4,2 ltr. Hubraum; der neue Einheitsdeckmotor hatte damit nicht nur eine um 16,5 mm reduzierte Einbauhöhe, sondern war auch wirtschaftlicher zu fertigen. Bohrung und Hub wurden unverändert beibehalten, und dem niedrigeren Kurbelgehäuse entsprechend, kamen Pleuelstangen mit verkürztem Schaft zum Einsatz.
Die charakteristischen Erkennungsmerkmale des 500 E umfassten dezent verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer sowie 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie war gegenüber den restlichen Typen um 23 mm Tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten Einfederung hatte man die Hinterachse serienmässig mit hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei seinem Erscheinen fast 135.000,- DM teuren Exklusivmodells erfolgte in enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die Endmontage wurden bei Porsche in Zuffenhausen ausgeführt, während das Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich zeichnete.
Im September 1991 wurde auf der Frankfurter IAA mit dem 300 CE-24 Cabriolet eine weitere Karosserievariante der Mittleren Klasse vorgestellt. Nach genau 20 jähriger Unterbrechung war nun wieder ein viersitziges Cabriolet verfügbar.
Ein Jahr später, im September 1992, wurde ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventil-Technik umgestellt worden war. Zwei 4 Zyl.-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde ausserdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden Zweiventil-Sechszylinder und des 3,0 ltr.-Vierventilers fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige 3,0 ltr.-Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr-Motor übertraf die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen 3,0 ltr.-Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet im Programm.
Ausser der neuen Motorenpalette für die Benziner umfasste die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmässigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Aussenspiegel links und rechts. Ausserdem wurden jetzt auch die 4 Zyl.-Typen ohne Aufpreis mit 5 Gang-Getriebe ausgerüstet.
Gleichzeitig mit den modellgepflegten Typen der Mittleren Klasse erschien der neue 400 E, der bereits seit einem Jahr für den Export in die USA und nach Japan produziert wurde und wieder einmal durch einen Griff in den Baukasten entstanden war. Der neue Spitzentyp bei den Volumenmodellen verfügte über den aus der S-Klasse bekannten 4,2 ltr.-V8-Motor mit Vierventil-Technik und mobilisierte 278 PS. Die Fahrleistungen entsprachen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, waren aber dennoch sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen 4Gang-Automatikgetriebe wurden aus dem Stand in 6,8 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In seinem äusseren Erscheinungsbild war der 400 E nur am Typenschild von seinen Klassenbrüdern zu unterscheiden, unter dem Blech gab es dagegen einige Abweichungen. Die Rohbaustruktur hatte man aufgrund des höheren Platzbedarfs des Motors geändert und Teile des Fahrwerks und der Bremsanlage von den SL-Typen übernommen. Die Abgasanlage entsprach mit Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und grossvolumigem Katalysator dem 500 E. Preislich war der 400 E als Sonderangebot einzustufen, zumindest im Vergleich zum absoluten Topmodell der Baureihe. Bei seiner Markteinführung im Oktober 1992 kostete er gut 50.000,- DM weniger als der 500 E.
Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventil-Technik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewähr-
leistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Ausserdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventil-Technik umgerüstet hatte man nur die 5 Zyl.- und 6 Zyl-Saugmotoren; beim 2 ltr-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmässig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die Modellpflegemassnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrunde lagen. Um für die betreffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.
Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepasst. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem so genannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern sass wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf, die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weissgrau gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über farbige Glühbirnen erzeugt. Überarbeitet präsentierte sich auch der Kofferraumdeckel: Die Knickkanten auf der Oberseite hatte man abgerundet, und die seither nach vorn geneigte Fläche zwischen den Heckleuchten stand nun parallel zum Heckabschluss. Ausserdem hatte ein verchromter Griff am oberen Abschluss des Kennzeichenfelds die durchgehende Griffleiste aus Kunststoff ersetzt. Weitere Änderungen betrafen Räder und Stossfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stossfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die Schutzleiste des Heckstossfängers hatte man ausserdem bis zu den Radausschnitten verlängert.
Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hiess die Mittlere Klasse nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" konnte entfallen, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "C" oder "T" wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige "D" durch ein nachgestelltes "Diesel" oder "Turbodiesel" ersetzt. So erhielt beispielsweise der 300 D durch Anwendung der neuen Regeln die Bezeichnung "E 300 Diesel"; der rechts auf dem Kofferraumdeckel angebrachte "DIESEL"-Schriftzug konnte, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch weggelassen werden.
Mit Einführung des neuen Nomenklatur-Systems wurde der 400 E, seinem tatsächlichen Hubraum entsprechend, in E 420 umbenannt. Ausser der Typenbezeichnung hatten sich aber auch zwei technische Details geändert: Zur Serienausstattung des E 420 gehörten jetzt 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension 215/55 ZR 16, und an den Vorderrädern wurden die grösser dimensionierten Bremsen der SL-Modelle montiert.
Im Juni 1995, zwei Jahre nach den letzten umfassenden Modellpflegemassnahmen, wurden die E-Klasse-Limousinen der Baureihe 210 vorgestellt, die als Nachfolger der Baureihe 124 fungierten. Die Produktion der "alten" E-Klasse-Limousinen endete kurze Zeit später, je nach Typ zwischen Juni und August 1995; im März bzw. April waren bereits die 4MATIC-Modelle und der E 500 ausgelaufen. Eine Sonderstellung nahmen die Typen E 250 Diesel und E 220 ein, von denen noch bis Juni 1996 ckd-Teilesätze produziert und zur Montage nach Pune in Indien verschickt wurden. Insgesamt waren in dem gut 11jährigen Produktionszeitraum 2.058.777 Limousinen, 2.342 Limousinen mit langem Radstand und 6.398 Fahrgestelle mit Teilkarosserie für Sonderaufbauten entstanden.
Quelle:
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