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Speziell - T-Modell
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Auf der Frankfurter IAA wurden im September 1985 die T-Modelle der zweiten Generation vorgestellt, um nach acht Jahren die Nachfolge der überaus erfolgreichen T-Limousinen der Baureihe 123 anzutreten. Technisch und stilistisch entsprachen die neuen T-Modelle weitestgehend den zugrunde liegenden Limousinen: Abgesehen von der abweichenden Heckgestaltung und den daraus resultierenden Änderungen waren keine Unterschiede zu verzeichnen. Aggregate, Bremsanlage und Fahrwerk hatte man der höheren Nutzlast angepasst, ansonsten aber nahezu unverändert von den Limousinen übernommen. So besassen auch die T-Modelle eine Raumlenker-Hinterachse, die nun allerdings serienmässig mit hydropneumatischer Niveauregulierung kombiniert war, sowie eine Dämpferbein-Vorderachse.

Der in den Limousinen der Baureihe 124 erreichte Sicherheitsstandard wurde für die T-Modelle weitest möglich übernommen. Bei der Konstruktion des hinteren Karosserieüberhangs, eines bei Vollheck-Limousinen besonders kritischen Bereichs, waren neueste Erkenntnisse der Sicherheitsforschung eingeflossen. Besondere Aufmerksamkeit hatte man dem Kraftstofftank gewidmet, der bei den T-Modellen konstruktionsbedingt unter dem Fahrzeugboden aufgehängt war. Durch die spezielle Formgebung mit schrägen Anlaufflächen auf der Tankoberseite und dem Fahrzeugboden wurde gewährleistet, dass der Tank bei einem Heckaufprall mit Längsträgerverformung nach unten weggedrückt und dabei von Fangseilen gehalten wird, ohne auf die Fahrbahn aufzuschlagen.

Die ursprüngliche Modellpalette umfasste acht Typen, deren Motoren mit einer Ausnahme auch bei den Limousinen zum Einsatz kamen. Umgekehrt waren aus dem Motorenangebot der Limousinen nur der 2,6 ltr.-Benziner und der 3,0 ltr.-Diesel nicht im T-Modell verfügbar. Eine Neuheit stellte das 143 PS starke 3 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel-Aggregat des 300 TD TURBO dar, das aus dem Saugmotor entwickelt worden war und in abgewandelter Form für das S-Klasse-Exportmodell 300 SDL verwendet wurde. Gleichzeitig mit den T-Modellen wurde im Rahmen des "Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzepts" der automatisch schaltende Vierradantrieb 4MATIC vorgestellt, der für die 6 Zyl.-Typen der Baureihe 124 zur Verfügung stand. Ausser der komplexen Regelungselektronik beinhaltete die 4MATIC einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb mit Verteilergetriebe und Differential; letzteres hatte man aufgrund der Einbauverhältnisse im Motorraum in die Ölwanne integrieren müssen. Der hohe technische Aufwand dieses perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im Verkaufspreis nieder: Die Typen 300 TE 4MATIC und 300 TD TURBO 4MATIC, deren Auslieferung erst im April bzw. August 1987 begann, waren zu diesem Zeitpunkt fast 12.000,- DM teurer als ihre hinterradgetriebenen Pendants.

Für alle benzingetriebenen Modelle der T-Reihe, ausgenommen den vergaserbestückten Typ 200 T, stand auf Wunsch eine geregelte Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ war die so genannte "RÜF-Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese Regelung gestattete dem Kunden grösstmögliche Flexibilität, den Zeitpunkt der Umrüstung betreffend - in Anbetracht der zunächst noch nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht unerheblicher Vorteil. Ab September 1986 gab es auch das Vergasermodell 200 T mit Abgasreinigungsanlage, und der geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit Otto-Motor zum serienmässigen Lieferumfang; die Rückrüstfahrzeuge wurden - mit entsprechendem Preisabschlag - bis August 1989 auf Wunsch weiterhin angeboten.

Die Produktion der T-Modelle erfolgte wie bei den Vorgängertypen im Werk Bremen, das mittlerweile vollständig zur Pkw-Fertigung übergegangen war. Das Werk Sindelfingen lieferte die vorderen Türen sowie die "Aufbaustufe 1", eine Kombination aus Vorbau und Unterbau. Diese wurde in Bremen mit Blechteilen eigener Fertigung zur kompletten Rohbaukarosserie ergänzt und anschliessend der Lackierung und Montage zugeführt. Die Hauptserienfertigung der meisten Typen lief kurz nach der Präsentation im Oktober/November an. Im Juni 1986 folgte der 300 TD TURBO, zunächst allerdings nur für den Export in die USA; der Verkaufsstart im Inland musste aufgrund mangelnder Kapazitäten immer wieder verschoben werden, so dass im September der ursprünglich nicht vorgesehene 300 TD gewissermassen als Lückenbüsser ins Verkaufsprogramm aufgenommen wurde. Der Produktionsanlauf des 300 TE 4MATIC liess noch bis April 1987 auf sich warten, und der 300 TD TURBO 4MATIC sowie die Inlandsausführung des 300 TD TURBO gingen schliesslich im August 1987 in Serie.

Im September 1988 wurde auf dem Pariser Automobil-Salon mit dem 200 TE eine weitere Variante des T-Modells vorgestellt, die - wie schon so oft - durch einen Griff in den Baukasten entstanden war und über den bewährten 2 ltr.-Einspritzmotor des 190 E verfügte. Zum gleichen Zeitpunkt kam im 300 TD TURBO ein überarbeiteter Motor zum Einsatz; bei dem man durch Optimierung des Verbrennungsablaufs eine Verringerung des Partikelausstosses erzielt hatte. Ermöglicht wurde diese Verbesserung durch Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS. Alle Modelle der Baureihe erhielten im September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Aussenspiegel gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und Schläuchen versehen.

Im Rahmen der Initiative "Diesel '89" wurden im Februar 1989 auch die Modelle 200 TD, 250 TD und 300 TD mit überarbeiteten Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte, erfüllten auch ohne Russfilter die strengen in den USA geltenden Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von Nebenwirkungen. Die Massnahmen zur Optimierung hatten eine Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 TD bzw. 4 PS beim 250 TD und 300 TD zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schadstoffemissionen mit Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als Sonderausstattung erhältlich.

Im September 1989 wurde auf der Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Weitere Änderungen betrafen die farbliche Gestaltung der Anbauteile. Die Bug- und Heckschürzen und die untere Griffleiste an der Heckklappe, auf Wunsch ausserdem die Radzierblenden, waren wie die Flankenschutz-Leisten in einem zur Aussenlackierung passenden Farbton gehalten, während die Aussenspiegelgehäuse und die obere Griffleiste an der Heckklappe in Wagenfarbe lackiert wurden. Neu gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen Detailverbesserungen aufgewertet worden war.

Für alle Modelle der Mittleren Klasse mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das bereits von den Kompaktklasse-Typen bekannte "Sportline"-Paket als Sonderausstattung zur Verfügung. Äussere Merkmale waren das Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich tiefergelegte Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben straffer abgestimmten Federn und Stossdämpfern eine modifizierte Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen vorn und hinten.

Die auf der IAA gezeigte überarbeitete Modellpalette der Baureihe 124 hatte ausser den genannten Design- und Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Typen zu bieten, darunter einen Vertreter der T-Reihe. Mit dem 300 TE-24 wurde eine besonders leistungsstarke Variante vorgestellt, die wieder einmal durch Anwendung des Baukastenprinzips entstanden war und über den 220 PS starken 3 ltr.-Vierventil-Motor des 300 SL-24 verfügte. Aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse konnte jedoch nicht der gleiche Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die Nennleistung um 11 PS niedriger ausfiel.

Ausschliesslich für den Export nach Italien wurde ab Juni 1990 der 250 TD TURBO produziert, dessen aufgeladener 2,5 ltr.-5 Zyl.-Dieselmotor mit 126 PS bereits von der Limousine bekannt war. Die äusseren Kennzeichen des neuen T-Modells glichen dem 300 TD TURBO und den beiden Limousinen-Typen: Alle vier Turbodiesel wiesen Lufteinlassschlitze in der Bugschürze sowie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten Vorderkotflügel auf.

Im Juni 1991 wurde die Produktion des 200 TD eingestellt, der von Anfang an nur eine untergeordnete Rolle gespielt hatte und im März aus dem Verkaufsprogramm verschwunden war. Mit einer Motorleistung von zuletzt 75 PS, die - insbesondere in beladenem Zustand - keine Temperamentausbrüche erwarten liess, war die Mehrzahl der T-Modell-Interessenten offenbar nicht zufrieden zu stellen.

Ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse wurde im September 1992
präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124 vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst 1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten Motorenpalette, die komplett auf Vierventil-Technik umgestellt worden war. Zwei 4 Zyl.-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde ausserdem eine Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der beiden 3.0 ltr.-Sechszylinder mit zwei bzw. vier Ventilen fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum. Diese waren zwar wie der seitherige Vierventiler der Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr.-Motor übertraf den hubraumstärkeren Zweiventiler aus der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte, war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen Vierventiler zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2 ltr-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem Verkehr gezogen, sondern blieb beim 300 TE 4MATIC im Programm.

Ausser der neuen Motorenpalette für die Benziner umfasste die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmässigen Lieferumfang gehörten ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch verstellbare Aussenspiegel links und rechts. Ausserdem wurden jetzt auch die 4 Zyl.-Typen ohne Aufpreis mit 5 Gang-Getriebe ausgerüstet.

Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt. Als Weltneuheit kam die Vierventil-Technik nun auch bei Dieselmodellen zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Ausserdem konnten die Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventil-Technik umgerüstet hatte man nur die 5 Zyl.- und 6 Zyl-Saugmotoren; beim 2 ltr-Vierzylinder und den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder. Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern, wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmässig mit Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.

Die Modellpflegemassnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine technischen Motive zugrunde lagen. Um für die betreffenden Typen innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW auf 142 kW reduziert.

Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen wurden alle Modelle der Baureihe 124
durch Überarbeitung der Karosserie stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepasst. Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem so genannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube integriert; der Mercedes-Stern sass wie bei den S-Klasse Limousinen auf der Haube. Nicht zu übersehen waren die modifizierten vorderen Blinkleuchten, die nun farblose Deckgläser aufwiesen und die Leuchteinheiten dadurch grösser erscheinen liessen; das gelbe Blinklicht wurde über farbige Glühbirnen erzeugt. Die Heckleuchten hatte man bei den T-Modellen im Gegensatz zu den anderen Karosserievarianten der Baureihe unverändert beibehalten. Stilistisch überarbeitet präsentierten sich auch die Räder und Stossfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der Stossfänger waren nun nicht mehr einheitlich schwarz, sondern in der Farbe der Anbauteile lackiert.

Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft. Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hiess die Mittlere Baureihe nun E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" war entbehrlich, da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "T" oder "C" wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen hatte man das seitherige "D" durch ein nachgestelltes "Diesel" oder "Turbodiesel" ersetzt. So wurde beispielsweise der 250 TD durch Anwendung des neuen Nomenklatur-Systems in "E 250 Diesel T-Limousine" umbenannt; auf der Heckklappe war allerdings nur "E 250 DIESEL" zu lesen, wobei der rechts angebrachte "Diesel-Schriftzug, wie überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch entfallen konnte.

Für den sportlich ambitionierten T-Modell-Liebhaber stand ab September 1993 mit dem E 36 AMG eine leistungsstärkere Variante zur Verfügung, die mit einem 195 kW starken 3,6 ltr.-Vierventilmotor von AMG ausgerüstet war. Das neue Topmodell der 124er T-Limousinen hob sich durch dezent vergrösserte Anbauteile auch stilistisch von seinen weniger dynamischen Schwestermodellen ab. Frontspoiler, Seitenschweller und Heckschürze waren in Wagenfarbe lackiert und harmonisch in die Karosserieform integriert; abgerundet wurde das Bild durch die serienmässigen 17 Zoll-Leichtmetallräder im AMG-Design.

Im Februar 1996 wurden die T-Modelle der zweiten Generation aus der Produktion genommen, nachdem man die 4MATIC-Typen bereits im Frühjahr 1995 in Ruhestand geschickt hatte; innerhalb von gut zehn Jahren waren in Bremen insgesamt 340.503 Einheiten entstanden. Die Serienfertigung der Nachfolgemodelle, die der Baureihe 210 angehörten und im März auf dem Genfer Automobil-Salon präsentiert wurden, begann zwei Monate später, allerdings in Sindelfingen. Für das Werk Bremen war die T-Modell-Fertigung damit aber nicht beendet. Das neue T-Modell der C-Klasse, das gleichzeitig mit seinem grossen Bruder debütierte, wird ausschliesslich in Bremen gebaut und läuft dort gemeinsam mit den Limousinen vom Band.

Quelle:
W124 Interessengemeinschaft e.V.2006© | http://www.w124-club.de/modelle.php?Menu=52&Page=2 (Bilder & Text)

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