S124 - AG-INFO.CH

Auf der Frankfurter IAA debütierte im September 1985, acht Monate nach Markteinführung der Limousinen,  auch eine T-Modell-Variante der Baureihe 124. Gleichzeitig wurde das  "Mercedes-Benz Fahrdynamik-Konzept" vorgestellt, das mit dem  Automatischen Sperr-Differential (ASD), der Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) und dem automatisch zuschaltenden Vierradantrieb 4MATIC drei abgestufte elektronisch-automatische  Fahrdynamik-Systeme umfasste. Die 4MATIC, das technisch aufwendigste  System des neuen Konzepts, stand für die 6 Zyl-Limousinen und -T-Modelle  der Baureihe 124 zur Verfügung und beinhaltete ausser der komplexen  Regelungselektronik einen kompletten zusätzlichen Vorderradantrieb  mit Verteilergetriebe und Differential. Die Einbauverhältnisse im  Motorraum hatten es konstruktiv erforderlich gemacht, bei den  4MATIC-Modellen das Ausgleichsgetriebe des vorderen Antriebsstrangs in  die Ölwanne zu integrieren. Der hohe technische Aufwand dieses  perfektionierten Vortriebssystems schlug sich allerdings auch im  Verkaufspreis nieder: Die Typen 260 E 4MATIC und 300 E 4MATIC, deren  Auslieferung erst im Frühjahr 1987 begann, waren fast 12.000,- DM teurer  als ihre hinterradgetriebenen Pendants.

Ab September 1985 stand für  alle benzingetriebenen Modelle der Baureihe, ausgenommen den  vergaserbestückten Typ 200, auf Wunsch eine geregelte  Abgasreinigungsanlage mit Dreiwege-Katalysator zur Verfügung. Alternativ  war die sogenannte "RÜF-Version" erhältlich, bei der das Fahrzeug ohne  Katalysator und Lambdasonde, aber mit dem multifunktionalen  Gemischaufbereitungs- und Zündsystem ausgeliefert wurde. Eine  Nachrüstung mit dem geregelten Katalysator konnte bei einem  "Rückrüstfahrzeug" jederzeit und ohne Probleme vorgenommen werden. Diese  Regelung gestattete dem Kunden grösstmögliche Flexibilität, den  Zeitpunkt der Umrüstung betreffend - in Anbetracht der zunächst noch  nicht flächendeckenden Versorgung mit bleifreiem Kraftstoff ein nicht  unerheblicher Vorteil. Die 6 Zyl.-Modelle wurden serienmässig in  RÜF-Ausführung geliefert; deren Leistung durch die Umstellung auf das  MF-System geringfügig gesunken war; beim 230 E gab es die RÜF-Version  dagegen zunächst nur als Sonderausstattung. Ab September 1986 war auch  das Vergasermodell mit Abgasreinigungsanlage erhältlich, und der  geregelte Katalysator gehörte bei allen Mercedes-Benz Pkw-Modellen mit  Otto-Motor zur Serienausstattung; die Rückrüstfahrzeuge waren - mit  entsprechendem Preisabschlag - bis August 1989 auf Wunsch weiterhin  lieferbar.
Im Jahre 1987 wurde das Typenprogramm der Baureihe 124  nochmals erweitert. Zunächst debütierten im März auf dem Genfer  Automobil-Salon zwei Coupé-Modelle, die als dritte Karosserievariante  das Angebot vervollständigten. Auf der Frankfurter IAA im September  folgten mit den Typen 300 D Turbo und 300 D Turbo 4MATIC zwei neue  Limousinen; beide verfügten über das 143 PS starke 3 ltr.-6  Zyl.-Turbodiesel-Aggregat, das bereits zwei Jahre zuvor in den  entsprechenden T-Modellen präsentiert worden war. Eine Weltneuheit  stellte nur die 4MATIC-Version dar; der konventionell angetriebene 300 D  Turbo gehörte seit April 1986 zum Verkaufsprogramm der amerikanischen  Vertriebsgesellschaft MBNA. Die Turbodiesel unterschieden sich auch  äusserlich von den anderen Modellen der Baureihe: Ausser den auch bei  der Saugmotor-Variante vorhandenen Lufteinlassschlitzen in der  Bugschürze wiesen sie fünf zusätzliche Luftansaugkiemen im rechten  Vorderkotflügel auf.
Ein Jahr später, im September 1988, wurden auf  dem Pariser Automobil-Salon mit den Typen 200 E und 250 D Turbo zwei  weitere Modellvarianten der mittleren Baureihe vorgestellt. Auch in  diesem Fall war nur ein einziger echter Neuzugang zu verzeichnen,  nachdem der 200 E mit dem bewährten 2 ltr.-Einspritzmotor des 190 E  schon seit Jahren für den italienischen Markt produziert wurde. Der 250 D  Turbo war durch einen Griff in den Baukasten entstanden: Er entsprach  prinzipiell dem 250 D, hatte jedoch den aufgeladenen 2,5  ltr.-Dieselmotor erhalten, der bereits in der Kompaktklasse verwendet  wurde, nun aber bei beiden Typen in modifizierter Ausführung zum Einsatz  kam. Bei den ab September 1988 wirksamen Änderungen, die zeitgleich  auch bei dem 3 ltr.-6 Zyl.-Turbodiesel erfolgten, stand eine  Verringerung des Partikelausstosses durch Verbesserung des  Verbrennungsablaufs im Vordergrund. Erreicht wurde dieses Ziel durch  Verwendung einer neu konstruierten Vorkammer mit Schrägeinspritzung, die  eine effizientere Verbrennung gewährleistete. Angenehmer Nebeneffekt  der neuen Diesel-Technologie war eine Leistungssteigerung von 4 PS bei  beiden Motoren. Das äussere Erscheinungsbild des 250 D Turbo entsprach  hinsichtlich der zusätzlichen Lufteinlassöffnungen dem Schwestermodell  mit 3 ltr.-Turbomotor.
Alle Modelle der Baureihe erhielten im  September 1988 eine erweiterte Serienausstattung, zu der nun auch das  Anti-Blockier-System ABS und ein beheizter rechter Aussenspiegel  gehörten. Die Scheibenwaschanlage, die man von der S-Klasse übernommen  hatte, war mit einem beheizten Waschbehälter sowie beheizten Düsen und  Schläuchen versehen.
Im Rahmen der Initiative "Diesel '89" wurden im  Februar 1989 auch die nicht aufgeladenen Diesel-Pkw mit überarbeiteten  Motoren ausgerüstet, die nun ebenfalls die neuen Vorkammern mit  Schrägeinspritzung verwendeten. Zusätzlich hatte man die Einspritzpumpen  aller Diesel-Saugmotoren mit einer Höhenkorrekturdose versehen, um die  Emissionen auch bei Höhenbetrieb niedrig zu halten. Die verbesserten  Modelle, deren Partikelemission um 40 % reduziert werden konnte,  erfüllten auch ohne Russfilter die strengen in den USA geltenden  Partikelgrenzwerte und arbeiteten praktisch rauchfrei. Auch bei den  Saugmotoren war die neue Diesel-Technologie nicht frei von  Nebenwirkungen. Die Massnahmen zur Optimierung hatten eine  Leistungssteigerung von 3 PS beim 200 D bzw. 4 PS beim 250 D und 300 D  zur Folge. Noch weiter reduziert wurden die Schad-stoffemissionen mit  Hilfe einer aufwendigen Abgasreinigungsanlage, bei der man einen  speziell für Dieselmotoren entwickelten Oxidationskatalysator mit einer  sorgfältig abgestimmten Abgasrückführung kombiniert hatte. Dieses sehr  effiziente System war ab Oktober 1990 für Diesel-Pkw mit Saugmotor, ein  halbes Jahr später dann auch für die Typen mit Turbomotor als  Sonderausstattung erhältlich.
Im September 1989 wurde auf der  Frankfurter IAA ein komplett überarbeitetes Modellprogramm der Mittleren  Klasse präsentiert. Im Vordergrund der Modellpflege hatten die  stilistische Überarbeitung der Karosserie und die Neugestaltung des  Innenraums gestanden. Auffälligstes Erkennungsmerkmal der  modellgepflegten Typen waren die seitlichen Flankenschutz-Leisten mit  integrierten Längsschweller-Verkleidungen, die man in analoger Form  zweieinhalb Jahre zuvor bei den Coupé-Modellen eingeführt hatte. An  ihrer Oberkante waren nun zusätzlich schmale Zierleisten aus poliertem  Edelstahl angebracht, die sich auf der Oberseite von Bug- und  Heckschürze fortsetzten und den vielfach vermissten Chromglanz nach  langer Enthaltsamkeit in dezenter Form zurückbrachten. Unterstützt wurde  dieser Effekt durch verchromte Zierstäbe an den Türgriffen sowie  geänderte Radzierblenden, bei denen der Mercedes-Stern und ein schmaler  Zierring am Umfang ebenfalls verchromt waren. Eine weitere Neuerung  stellten die in Wagenfarbe lackierten Aussenspiegelgehäuse dar. Neu  gestaltet präsentierte sich auch der Innenraum, der vorn und hinten  verbesserte Sitze erhalten hatte und darüber hinaus mit zahlreichen  Detailverbesserungen aufgewertet worden war.
Für alle Typen der  Baureihe 124 mit Ausnahme der 4MATIC-Varianten stand ab September das  bereits von den Kompaktklasse-Modellen bekannte "Sportline"-Paket als  Sonderausstattung zur Verfügung. Äussere Merkmale waren das  Sportfahrwerk, das mit Breitreifen der Dimension 205/60 R 15 auf  Leichtmetall- oder Stahlfelgen 7 J x 15 bestückt war, sowie die deutlich  Tiefergelegt Karosserie. Zum weiteren Ausstattungsumfang gehörte neben  straffer abgestimmten Federn und Stossdämpfern eine modifizierte  Innenausstattung mit Lederlenkrad und -Schalthebel sowie Einzelsitzen  vorn und hinten.
Das auf der IAA gezeigte überarbeitete Typenprogramm  der Baureihe 124 hatte ausser den genannten Design- und  Ausstattungsverbesserungen auch noch fünf gänzlich neue Modelle zu  bieten. Limousine, Coupé und T-Modell wurden nun auch mit einem 220 PS  starken 3 ltr.- 6 Zyl-4Ventil-Motor angeboten, der auf dem bewährten  Zweiventiler basierte und bereits sechs Monate zuvor im 300 SL-24  debütiert hatte. Bei den Typen 300 E-24, 300 CE-24 und 300 TE-24 konnte  aufgrund der abweichenden Einbauverhältnisse nicht der gleiche  Katalysator-Querschnitt wie im SL verwendet werden, wodurch die  Nennleistung 11 PS niedriger ausfiel.
Neben den neuen Topmodellen der  Baureihe wurde in Frankfurt als vierte Karosserie-Variante der  Mittleren Klasse eine Limousine mit verlängertem Radstand vorgestellt.  Damit gab es nach vierjähriger Unterbrechung wieder eine Langversion im  Verkaufsprogramm. Entwickelt worden war der lange Aufbau in enger  Zusammenarbeit mit der Firma Binz in Lorch, die dann auch in der  Serienfertigung die Rohbauarbeiten durchführte. Den Radstand hatte man  um 800 mm auf 3600 mm verlängert, und die Gesamtlänge war im gleichen  Masse gewachsen. Im Gegensatz zu ihren Vorgängermodellen präsentierten  sich die Typen 250 D lang und 260 E lang mit sechs Türen und einer  vollwertigen mittleren Sitzbank, die hinsichtlich Sitztiefe und  Lehnenhöhe der Fondsitzreihe nahezu gleichkam. Die Serienproduktion der  Langlimousinen wurde im Mai 1990 aufgenommen.
Auf dem Pariser Salon  im Oktober 1990 wurde mit dem 500 E ein neues Topmodell der Baureihe 124  präsentiert. Äusserlich erst auf den zweiten Blick von seinen  Schwestermodellen zu unterscheiden, verfügte der Neuling über einen 326  PS starken 5 ltr.-V8-Vierventilmotor, der auf dem bewährten Triebwerk  des 500 SL basierte und geradezu atemberaubende Fahrleistungen  ermöglichte. Mit dem serienmässigen 4Gang-Automatikgetriebe wurden aus  dem Stand in 5,9 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit war  auf 250 km/h abgeregelt. Die serienmässige Ausstattung mit der  Antriebs-Schlupf-Regelung ASR verhinderte das Durchdrehen der  Antriebsräder auch bei Vollgas. Zur Verbesserung des Emissionsverhaltens  wurde das Volumen des zweiflutig ausgebildeten Katalysators von 3,9  ltr. auf 5,8 ltr. erhöht; unterstützend wirkten Sekundärlufteinblasung  und Abgasrückführung. Im 500 E kam erstmals eine neue Variante des  V8-Vierventilers zum Einsatz, die sich nicht nur durch eine andere  Einspritzanlage, sondern darüber hinaus auch durch ein geändertes  Kurbelgehäuse von der aus dem SL bekannten Ausführung unterschied.  Anstelle der mechanisch-elektronisch gesteuerten Bosch KE-Jetronic wurde  erstmals die elektronisch gesteuerte Bosch LH-Jetronic mit  Luftmassenmessung verwendet. Tiefgreifender waren die Änderungen am  Motorblock, der nun die gleiche Deckhöhe aufwies wie sein kleinerer  Bruder mit 4,2 ltr. Hubraum; der neue Einheitsdeckmotor hatte damit  nicht nur eine um 16,5 mm reduzierte Einbauhöhe, sondern war auch  wirtschaftlicher zu fertigen. Bohrung und Hub wurden unverändert  beibehalten, und dem niedrigeren Kurbelgehäuse entsprechend, kamen  Pleuelstangen mit verkürztem Schaft zum Einsatz.
Die  charakteristischen Erkennungsmerkmale des 500 E umfassten dezent  verbreiterte Kotflügel, in die Bugschürze integrierte Nebelscheinwerfer  sowie 16 Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der  Dimension 225/55 ZR 16. Die Karosserie war gegenüber den restlichen  Typen um 23 mm Tiefergelegt; zum Ausgleich der zuladungsbedingten  Einfederung hatte man die Hinterachse serienmässig mit  hydropneumatischer Niveauregulierung ausgerüstet. Die Produktion des bei  seinem Erscheinen fast 135.000,- DM teuren Exklusivmodells erfolgte in  enger Zusammenarbeit mit Porsche. Der Aufbau der Rohkarosserie und die  Endmontage wurden bei Porsche in Zuffenhausen ausgeführt, während das  Werk Sindelfingen für die Lackierung und Auslieferung verantwortlich  zeichnete.
Im September 1991 wurde auf der Frankfurter IAA mit dem  300 CE-24 Cabriolet eine weitere Karosserievariante der Mittleren Klasse  vorgestellt. Nach genau 20 jähriger Unterbrechung war nun wieder ein  viersitziges Cabriolet verfügbar.
Ein Jahr später, im September 1992,  wurde ein überarbeitetes Typenprogramm der Mittleren Klasse  präsentiert, nachdem im Juni das 2.000.000ste Fahrzeug der Baureihe 124  vom Band gelaufen war. Hatten bei der ersten Modellpflege vom Herbst  1989 stilistische Änderungen im Vordergrund gestanden, lagen die  Schwerpunkte diesmal in den Bereichen Motor und Ausstattung. Die  Benziner präsentierten sich mit einer gründlich überarbeiteten  Motorenpalette, die komplett auf Vierventil-Technik umgestellt worden  war. Zwei 4 Zyl.-Aggregate mit 2,0 und 2,2 ltr. Hubraum, die der neu  entwickelten Motorenbaureihe M 111 angehörten, ersetzten die bewährten  Zweiventiler aus der Typenfamilie M 102. Die neuen Motoren zeichneten  sich durch gesteigerte Leistung und höheres Drehmoment über den gesamten  Drehzahlbereich aus; der Kraftstoffverbrauch konnte dennoch reduziert  werden. Durch Anhebung des Katalysatorvolumens wurde ausserdem eine  Verringerung der Schadstoff-Emissionen erzielt. Als Nachfolger der  beiden Zweiventil-Sechszylinder und des 3,0 ltr.-Vierventilers  fungierten zwei neue Vierventil-Aggregate mit 2,8 und 3,2 ltr. Hubraum.  Diese waren zwar wie der seitherige 3,0 ltr.-Vierventiler der  Motorenbaureihe M 104 zugeordnet, wiesen aber ein geändertes  Bohrung/Hub-Verhältnis auf. Alle Vierzylinder und Sechszylinder hatten  jetzt die gleiche Bohrung, ein Vorteil, der eine flexiblere und  wirtschaftlichere Fertigung ermöglichte. Der neue 2,8 ltr-Motor übertraf  die bewährten Zweiventiler der Typenfamilie M 103 hinsichtlich Leistung  und Drehmoment, ohne einen höheren Kraftstoffverbrauch aufzuweisen. Bei  der 3,2 ltr.-Variante, die sich bereits in der S-Klasse bewährt hatte,  war die Nennleistung im Vergleich zum seitherigen 3,0 ltr.-Vierventiler  zwar gleich geblieben, wurde aber 900 /min früher erreicht; das  Drehmomentmaximum lag deutlich höher und war ebenfalls zu niedrigeren  Drehzahlen verschoben. Trotz dieser offenkundigen Vorzüge des 3,2  ltr-Aggregats wurde die 3,0 ltr.-Version noch nicht gänzlich aus dem  Verkehr gezogen, sondern blieb bei den 4MATIC-Typen und dem Cabriolet im  Programm.
Ausser der neuen Motorenpalette für die Benziner umfasste  die Modellpflege eine deutlich aufgewertete Serienausstattung für alle  Modelle der Mittleren Klasse. Zum serienmässigen Lieferumfang gehörten  ab Oktober 1992 Airbag, Zentralverriegelung sowie elektrisch  verstellbare Aussenspiegel links und rechts. Ausserdem wurden jetzt auch  die 4 Zyl.-Typen ohne Aufpreis mit 5 Gang-Getriebe ausgerüstet.
Gleichzeitig  mit den modellgepflegten Typen der Mittleren Klasse erschien der neue  400 E, der bereits seit einem Jahr für den Export in die USA und nach  Japan produziert wurde und wieder einmal durch einen Griff in den  Baukasten entstanden war. Der neue Spitzentyp bei den Volumenmodellen  verfügte über den aus der S-Klasse bekannten 4,2 ltr.-V8-Motor mit  Vierventil-Technik und mobilisierte 278 PS. Die Fahrleistungen  entsprachen zwar nicht ganz dem Niveau des 500 E, waren aber dennoch  sehr ansehnlich: Mit dem serienmäßigen 4Gang-Automatikgetriebe wurden  aus dem Stand in 6,8 s 100 km/h erreicht, und die Höchstgeschwindigkeit  war ebenfalls elektronisch auf 250 km/h begrenzt. In seinem äusseren  Erscheinungsbild war der 400 E nur am Typenschild von seinen  Klassenbrüdern zu unterscheiden, unter dem Blech gab es dagegen einige  Abweichungen. Die Rohbaustruktur hatte man aufgrund des höheren  Platzbedarfs des Motors geändert und Teile des Fahrwerks und der  Bremsanlage von den SL-Typen übernommen. Die Abgasanlage entsprach mit  Abgasrückführung, Sekundärlufteinblasung und grossvolumigem Katalysator  dem 500 E. Preislich war der 400 E als Sonderangebot einzustufen,  zumindest im Vergleich zum absoluten Topmodell der Baureihe. Bei seiner  Markteinführung im Oktober 1992 kostete er gut 50.000,- DM weniger als  der 500 E.

Die im Herbst 1992 begonnene Aktualisierung  der Baureihe 124 wurde ein halbes Jahr später konsequent fortgesetzt.  Als Weltneuheit kam die Vierventil-Technik nun auch bei Dieselmodellen  zum Einsatz. Die neue Technologie gewährleistete nicht nur ein  erhöhtes Drehmoment- und Leistungsangebot über einen deutlich  erweiterten Drehzahlbereich, sondern ermöglichte auch eine Senkung des  Kraftstoff-verbrauchs bei Vollast um bis zu 8 %. Ausserdem konnten die  Partikelemissionen im Abgas aufgrund des optimierten Verbrennungsablaufs  um ca. 30 % verringert werden. Auf Vierventil-Technik umgerüstet hatte  man nur die 5 Zyl.- und 6 Zyl-Saugmotoren; beim 2 ltr-Vierzylinder und  den beiden Turbomotoren blieb es dagegen bei zwei Ventilen pro Zylinder.  Die Frischluftansaugung erfolgte bei den Vierventil-Dieseltypen wie  schon bei den Turbo-Varianten über Luftschlitze im rechten  Vorderkotflügel. Um die Umweltverträglichkeit weiter zu verbessern,  wurden ab Juni 1993 alle Dieselmodelle der Baureihe 124 serienmässig mit  Abgasrückführung und Oxidationskatalysator ausgestattet.
Die  Modellpflegemassnahmen betrafen aber nicht nur die Dieseltypen. An dem  erst ein halbes Jahr zuvor präsentierten 2,8 ltr.-6 Zyl.-Motor hatte man  eine Detailänderung vorgenommen, der ausnahmsweise einmal keine  technischen Motive zugrunde lagen. Um für die betreffenden Typen  innerhalb Deutschlands eine günstigere Einstufung in der  Haftpflichtversicherung zu erreichen, wurde die Nennleistung von 145 kW  auf 142 kW reduziert.
Im Rahmen der ab Juni 1993 wirksamen Änderungen  wurden alle Modelle der Baureihe 124 durch Überarbeitung der Karosserie  stilistisch aktualisiert und den anderen Typenreihen angepasst.  Auffälligstes Kennzeichen der modifizierten Modelle stellte die nach dem  Vorbild der S-Klasse umgestaltete Kühlermaske dar. Bei diesem so  genannten "Plakettenkühler" war der im Vergleich zur bisherigen  Ausführung wesentlich schmalere Chromrahmen harmonisch in die Motorhaube  integriert; der Mercedes-Stern sass wie bei den S-Klasse Limousinen auf  der Haube. Nicht zu übersehen waren die Änderungen an den  Leuchteinheiten: Die vorderen Blinkleuchten hatten farblose Deckgläser  erhalten, und die Heckleuchten wiesen bichromatische Abdeckungen auf,  die im Bereich des Blink- und Rückfahrlichts einheitlich weissgrau  gefärbt waren. Das gelbe Blinklicht wurde dabei vorn wie hinten über  farbige Glühbirnen erzeugt. Überarbeitet präsentierte sich auch der  Kofferraumdeckel: Die Knickkanten auf der Oberseite hatte man  abgerundet, und die seither nach vorn geneigte Fläche zwischen den  Heckleuchten stand nun parallel zum Heckabschluss. Ausserdem hatte ein  verchromter Griff am oberen Abschluss des Kennzeichenfelds die  durchgehende Griffleiste aus Kunststoff ersetzt. Weitere Änderungen  betrafen Räder und Stossfänger. So gab es für die Stahlscheibenräder  neue Radzierblenden im 6-Loch-Design, und die Schutzleisten der  Stossfänger waren nun in der Farbe der Anbauteile lackiert. Die  Schutzleiste des Heckstossfängers hatte man ausserdem bis zu den  Radausschnitten verlängert.
Mit dem Verkaufsbeginn der überarbeiteten Modelle trat im  Juni 1993 auch für die Baureihe 124 eine neue Nomenklatur in Kraft.  Analog zur S-Klasse und zur neuen C-Klasse hiess die Mittlere Klasse nun  E-Klasse, und die Typenbezeichnungen folgten einem modifizierten  System. Dabei war ein Buchstabenkürzel, das die Klassenzugehörigkeit  dokumentierte, der dreistelligen Zahl, die nach wie vor auf dem Hubraum  basierte, vorangestellt. Das "E" für "Einspritzmotor" konnte entfallen,  da Vergasermotoren nun der Vergangenheit angehörten, und auf eine  Verschlüsselung der ohnehin ersichtlichen Karosserievariante durch "C"  oder "T" wurde ebenfalls verzichtet. Bei den dieselgetriebenen Modellen  hatte man das seitherige "D" durch ein nachgestelltes "Diesel" oder  "Turbodiesel" ersetzt. So erhielt beispielsweise der 300 D durch  Anwendung der neuen Regeln die Bezeichnung "E 300 Diesel"; der rechts  auf dem Kofferraumdeckel angebrachte "DIESEL"-Schriftzug konnte, wie  überhaupt das gesamte Typenschild, auf Wunsch weggelassen werden.
Mit  Einführung des neuen Nomenklatur-Systems wurde der 400 E, seinem  tatsächlichen Hubraum entsprechend, in E 420 umbenannt. Ausser der  Typenbezeichnung hatten sich aber auch zwei technische Details geändert:  Zur Serienausstattung des E 420 gehörten jetzt 16  Zoll-Leichtmetallräder im 8-Loch-Design mit Breitreifen der Dimension  215/55 ZR 16, und an den Vorderrädern wurden die grösser dimensionierten  Bremsen der SL-Modelle montiert.
Im Juni 1995, zwei Jahre nach den  letzten umfassenden Modellpflegemassnahmen, wurden die  E-Klasse-Limousinen der Baureihe 210 vorgestellt, die als Nachfolger der  Baureihe 124 fungierten. Die Produktion der "alten" E-Klasse-Limousinen  endete kurze Zeit später, je nach Typ zwischen Juni und August 1995; im  März bzw. April waren bereits die 4MATIC-Modelle und der E 500  ausgelaufen. Eine Sonderstellung nahmen die Typen E 250 Diesel und E 220  ein, von denen noch bis Juni 1996 ckd-Teilesätze produziert und zur  Montage nach Pune in Indien verschickt wurden. Insgesamt waren in dem  gut 11jährigen Produktionszeitraum 2.058.777 Limousinen, 2.342  Limousinen mit langem Radstand und 6.398 Fahrgestelle mit Teilkarosserie  für Sonderaufbauten entstanden.